લેખક: એર વાઇસ માર્શલ પ્રશાંત મોહન VM (નિવૃત્ત), અડિશનલ ડાયરેક્ટર જનરલ, CAPSS
ભારતીય વાયુસેના (IAF) ના એક મિગ-21 (MiG-21) વિમાને 10 ઓગસ્ટ, 1999 ના રોજ કચ્છના રણ પર પાકિસ્તાન નૌકાદળના એટલાન્ટિક (Atlantique) દરિયાઈ પેટ્રોલિંગ વિમાનને પાડી દીધું હતું. આ ઘટના 26 જુલાઈ, 1999 ના રોજ કારગિલ યુદ્ધના યુદ્ધવિરામ થયાના માંડ પખવાડિયા પછી બની હતી. 27 વર્ષ પછી પણ આ ઘટના વાયુસેનાના સ્મરણોમાં એક અલગ સ્થાન ધરાવે છે. ઓપરેશન સફેલ સાગર અને ઓપરેશન સિંદૂર પર આધારિત બે ડોક્યુમેન્ટ્રી તાજેતરના અઠવાડિયામાં વ્યાપકપણે પ્રસારિત થઈ છે, પરંતુ એટલાન્ટિકને પાડી દેવાની ઘટનાનું આ પ્રકારે પુનરાવર્તન થયું નથી. મોટા ભાગના માપદંડો મુજબ, તે ઓછામાં ઓછી એટલી જ મહત્વપૂર્ણ ઘટના હતી. આ લેખ 10 ઓગસ્ટ, 1999 ના રોજ શું બન્યું હતું તેની વિગત આપે છે, આ ઘટના પર શા માટે ફરીથી ધ્યાન આપવાની જરૂર છે તે પ્રશ્ન ઉઠાવે છે અને ભારતીય વાયુસેના માટે આ ઘટનામાંથી આજે પણ શું બોધપાઠ મળે છે તે રજૂ કરે છે. 1999 ની દ્રશ્ય-મર્યાદાની અંદર (Within-Visual-Range) કરાતા ઈન્ટરસેપ્ટથી આગળ વધીને હવે હવાઈ યુદ્ધ બિયોન્ડ વિઝ્યુઅલ રેન્જ (BVR) અને લોંગ-રેન્જ બિયોન્ડ વિઝ્યુઅલ રેન્જ મિસાઈલો દ્વારા વધુ અંતરેથી લડાતા યુદ્ધો તરફ વળ્યું છે.
ઘટના: એક ઈન્ટરસેપ્શનનું વિશ્લેષણ
10 August 1999 ના રોજ સવારે 10:51 વાગ્યે હવાઈ પરિસ્થિતિ આકાર લેવા લાગી. ભારતીય વાયુસેનાના ગ્રાઉન્ડ રડારે પાકિસ્તાનના સિંધ પ્રાંતમાં બદિન નજીક એક વિમાન ટ્રેક પકડ્યું, જે દક્ષિણ-પૂર્વ દિશામાં આંતરરાષ્ટ્રીય સરહદ તરફ આવી રહ્યું હતું. આ ટ્રેક પહેલીવાર 10:54 વાગ્યે સરહદને સ્પર્શ્યો. ભારત અને પાકિસ્તાન વચ્ચેના 1991 ના હવાઈ કરાર મુજબ હેલિકોપ્ટર સિવાયના અન્ય વિમાનો માટે સરહદથી ઓછામાં ઓછું 10 કી.મી દૂર રહેવું જરૂરી હતું. ઓછામાં ઓછા બે પ્રસંગોએ, એટલાન્ટિકે આ નિયમનું સ્પષ્ટપણે ઉલ્લંઘન કર્યું. વાસ્તવમાં, પછીની થોડી મિનિટો સુધી એટલાન્ટિક આ સરહદની નજીક જ ચક્કર લગાવતું રહ્યું અને વારંવાર તેને પાર કરતું રહ્યું.
બ્રેગેટ એટલાન્ટિક (Breguet Atlantique) એ ટ્વિન-ટર્બોપ્રોપ દરિયાઈ પેટ્રોલિંગ વિમાન હતું. નાગરિક એરલાઇનર્સમાંથી રૂપાંતરિત કરાયેલી અન્ય ડિઝાઇનથી વિપરીત, તે ખાસ કરીને લાંબા સમય સુધી નૌકાદળના સર્વેક્ષણ માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું. બે રોલ્સ-રોયસ ટાઈન ટર્બોપ્રોપ એન્જિન ધરાવતું આ વિમાન માત્ર 350 નોટ્સની ઝડપે ઉડતું હતું અને 18 કલાક સુધી ચાલતા મિશન પર 12 કર્મચારીઓના ક્રૂને લઈ જઈ શકતું હતું. કદ, ક્ષમતા અને મધ્યમ ઝડપનું આ સંયોજન સરહદ પર લાંબા અને ચોક્કસ પેટ્રોલિંગ માટે યોગ્ય હતું, જે ભૂલથી રસ્તો ભટકી ગયા હોવાની વાત સાથે મેળ ખાતું નહોતું.
જેવો આ ટ્રેક નજીક આવ્યો, કચ્છના નલિયા ખાતે સજ્જ No. 45 સ્ક્વોડ્રનના બે મિગ-21 વિમાનોને હાઇ એલર્ટ પર મૂકવામાં આવ્યા. વિમાને સવારે 10:57 વાગ્યે પહેલીવાર સરહદ પાર કરી. બંને ફાઇટર વિમાનોએ સવારે 10:59 વાગ્યે ટેક-ઓફ કર્યું. ગ્રાઉન્ડ કંટ્રોલે તેમને ઉત્તર તરફ મોકલ્યા અને પછી ઘૂસણખોરના માર્ગ મુજબ દક્ષિણ તરફ વાળ્યા. માત્ર ત્રણ મહિનાનો અનુભવ ધરાવતા ડ્યુટી ઓફિસરની જગ્યાએ, ફાઇટર કંટ્રોલર ગ્રુપ કેપ્ટન વી. એસ. શર્માએ ઓપરેશન કેબિનમાંથી ઈન્ટરસેપ્ટની સીધી જવાબદારી સંભાળી. પ્રાથમિક ચેનલ પર રેડિયો સંપર્ક થોડીવાર માટે તૂટી ગયો હતો, જેને સ્ટેન્ડબાય સેટ પર ફરીથી સ્થાપિત કરવો પડ્યો. આ મિશનના બે અહેવાલો—IAFનું સમકાલીન નિવેદન અને ગ્રુપ કેપ્ટન વી. એસ. શર્માના પોતાના સંસ્મરણો જે એક દાયકા પછી પ્રકાશિત થયા હતા. એ ખરું કે વચ્ચે સમયનો એક કે બે મિનિટનો તફાવત છે, પરંતુ બંને પરિણામ પર પૂર્ણપણે સહમત છે: સવારે 11:17 અને 11:18 વચ્ચે એન્ગેજમેન્ટ અને 11:23 વાગ્યા સુધીમાં દૂર્ઘટના.
સવારે 11:14 વાગ્યે એટલાન્ટિકે ત્રીજી વખત ભારતીય હવાઈ ક્ષેત્રમાં પ્રવેશ કર્યો અને પૂર્વ તરફ વળતા પહેલા આશરે 10 કી.મી. અંદર સુધી ઘૂસી ગયું. કંટ્રોલરે સ્ક્વોડ્રન લીડર પી. કે. બુન્ડેલા દ્વારા ઉડાવાઈ રહેલા લીડ મિગ વિમાનને ઘૂસણખોર અને સરહદની વચ્ચે ગોઠવ્યું. વિંગમેન ફ્લાઇંગ ઓફિસર એસ. નારાયણન પાછળથી નજીક આવ્યા. ફ્લાઇંગ ઓફિસર નારાયણન (નાનુ) એ સૌથી પહેલા દ્રશ્ય સંપર્ક કર્યો; તેના થોડા સમય પછી બંને પાઇલટોએ તે વિમાનને પાકિસ્તાન નેવીના એટલાન્ટિક તરીકે ઓળખી કાઢ્યું. સ્ક્વોડ્રન લીડર પી. કે. બુન્ડેલા વિમાનને ભારતીય એરફીલ્ડ પર ઉતરાણ કરવાનો સંકેત આપવાના ઇરાદાથી નજીક પહોંચ્યા. પરંતુ આદેશ માનવાને બદલે એટલાન્ટિકે તેમની તરફ જ આક્રમક વળાંક લીધો. IAFનો પોતાનો અહેવાલ તે સમયે અમલમાં રહેલા નિયમો હેઠળ આને દુશ્મનાવટભર્યા કૃત્ય તરીકે ગણે છે. સવારે 11:17 વાગ્યે એટેક કરવાની મંજૂરી મળતાં સ્ક્વોડ્રન લીડર બુન્ડેલાએ R-60 ઇન્ફ્રારેડ મિસાઇલ છોડી. તેણે એટલાન્ટિકના ડાબા એન્જિન પર પ્રહાર કર્યો, જેમાં તરત જ આગ લાગી ગઈ અને વિમાન સવારે 11:23 વાગ્યે તૂટી પડ્યું.
હેતુપૂર્વકનું ઉશ્કેરણીજનક કૃત્ય, અકસ્માત નહીં
હુમલા પહેલા એટલાન્ટિકની હિલચાલ અકસ્માતે સરહદ પાર થઈ હોવાની શક્યતાને નકારે છે. માત્ર રસ્તો ભટકી ગયેલું વિમાન સાધનો પર સ્પષ્ટ દેખાતી સરહદને વારંવાર પાર કરતું નથી, કે તે ઈન્ટરસેપ્ટ કરાયા પછી ફરીથી એ જ સરહદ તરફ વળતું નથી. સામાન્ય પ્રોટોકોલ મુજબ સમર્પણના સંકેત તરીકે અંડરકેરેજ ડાઉન કરવાનું હોય છે; એટલાન્ટિકે એવું કશું જ કર્યું નહીં. ઉપલબ્ધ તમામ અહેવાલો એ વાત પર સહમત છે કે વિમાનનું વર્તન નેવિગેશનલ ભૂલને સુસંગત નહોતું, પરંતુ સક્રિય સરહદની નજીક જાણી જોઈને કરાયેલા સર્વેક્ષણ પ્રોફાઇલને અનુરૂપ હતું.
ભારતના આ જવાબી પ્રહાર અંગેના તમામ સમકાલીન મૂલ્યાંકનો ટીકામુક્ત નહોતા, અને તે બાબતની નોંધ લેવી જરૂરી છે. વોશિંગ્ટન સહિત આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે એ સમયે કરાયેલી કેટલીક ટિપ્પણીઓમાં આ ઘટનાને 1991ના કરારની અપેક્ષા કરતાં વધુ પડતું પગલું ગણાવવામાં આવ્યું હતું. આલોચકોએ પ્રશ્ન ઉઠાવ્યો હતો કે શું રેડિયો ચેતવણી અને અન્ય અહિંસક વિકલ્પોનો પૂરેપૂરો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો? સંપર્ક કરવાનો પ્રયાસ કરાયો હતો પણ તે વિચ્છેદ થઈ ગયો હતો. નિર્ણાયક ક્ષણે ઘૂસણખોર વિમાન દૂર જવાના બદલે ઈન્ટરસેપ્ટ કરી રહેલા ફાઈટર વિમાન તરફ જ વળ્યું હતું.
નુકસાન, દાવા અને ભૂલાયેલી તિથી
એટલાન્ટિકમાં સવાર પાંચ અધિકારીઓ સહિત તમામ 16 કર્મચારીઓ મૃત્યુ પામ્યા હતા. પાકિસ્તાન સરકારે તરત જ ભારતના અહેવાલને ફગાવી દીધો હતો અને આ ઉડાનને સામાન્ય તાલીમ મિશન ગણાવીને સરહદના કોઈ પણ ઉલ્લંઘનનો ઇનકાર કર્યો હતો. 21 સપ્ટેમ્બર, 1999 ના રોજ પાકિસ્તાને ઇન્ટરનેશનલ કોર્ટ ઓફ જસ્ટિસ (ICJ) નો સંપર્ક કર્યો. તેણે અંદાજે 60 મિલિયન ડોલરના વળતરની અને ભારતે સંયુક્ત રાષ્ટ્ર (UN) ના ચાર્ટર તેમજ 1991ના હવાઈ કરારનો ભંગ કર્યો છે તેવી ઘોષણા કરવાની માંગ કરી હતી. 21 જૂન, 2000ના રોજ 15 ન્યાયાધીશોની ખંડપીઠે 14-2થી ચુકાદો આપ્યો કે કોર્ટ પાસે આ કેસની સુનાવણી કરવાની કોઈ ક્ષેત્રાધિકાર (Jurisdiction) સત્તા નથી. આ સાથે જ ભારતના વર્તનની ગુણદોષ પર ચર્ચા કર્યા વિના મામલો સમાપ્ત થઈ ગયો.
સ્ક્વોડ્રન લીડર પ્રશાંત બુન્ડેલાને 26 જાન્યુઆરી, 2000ના રોજ વીરતા માટે ‘વાયુ સેના મેડલ’ મળ્યો. તેમના પ્રશસ્તિપત્રમાં “દુશ્મન સામે વીરતાનું વિશિષ્ટ કાર્ય” લખાયેલું હતું. જોકે, તેઓ આ સન્માન પછી વધુ સમય જીવી શક્યા નહીં. એપ્રિલ 2002 માં સામાન્ય મિગ-21 તાલીમ ઉડાન દરમિયાન ઇજેક્શન વેળાએ તેમને ગંભીર ઇજાઓ થઈ અને ચાર મહિના પછી, ઓગસ્ટ 2002માં તેમનું અવસાન થયું. ગ્રુપ કેપ્ટન વી. એસ. શર્માને ઈન્ટરસેપ્શનના સચોટ માર્ગદર્શન માટે આ જ એવોર્ડ મળ્યો હતો, જે 1971 પછી કોઈ ફાઇટર કંટ્રોલરને મળેલી આવી પ્રથમ કોમ્બેટ સન્માનની ઘટના હતી.
ઘરઆંગણે આ નુકસાને થોડા સમય માટે પાકિસ્તાની રાષ્ટ્રીયતાની ભવનાઓને ક્રૂની યાદમાં એકજૂથ કરી. પરંતુ આ બાબત નવાઝ શરીફની સરકારને બચાવી શકી નહીં. કારગિલના સતત પરિણામોએ સૈન્ય સમક્ષ તેમની સ્થિતિ નબળી પાડી અને 12 ઑક્ટોબર, 1999ના રોજ રક્તપાત વિનાના તખ્તાપલટામાં તેમને હટાવવામાં આવ્યા. આ તખ્તાપલટાનું મુખ્ય કારણ કારગિલ હતું, એટલાન્ટિકનું નુકસાન નહીં. તેમ છતાં, આ ઘટનાક્રમ દર્શાવે છે કે 1999ની કટોકટીપૂર્ણ ગરમીએ ઇસ્લામાબાદને કેટલું અસ્થિર કરી દીધું હતું.
આમાંથી કશું પણ લોકોની સ્મૃતિમાં તે સ્તરે જાળવી શકાયું નથી. એટલાન્ટિક જેવી ધીમી અને જાણી જોઈને કરાતી ઘૂસણખોરી ત્યાર પછી ક્યારેય પુનરાવર્તિત થઈ નથી. ફેબ્રુઆરી 2019માં IAFની બાલાકોટ સ્ટ્રાઇક પછી પાકિસ્તાન એરફોર્સની પ્રવૃત્તિ નોંધપાત્ર રીતે અલગ સ્વરૂપની હતી: જે દરિયાઈ પેટ્રોલિંગ વિમાનને બદલે ઝડપી જેટ વિમાનોની ટૂંકી ઘૂસણખોરી હતી. ગ્રુપ કેપ્ટન શર્માનો પોતાનો અહેવાલ આ પરિણામ માટે કોઈ નસીબને શ્રેય આપતો નથી. રડાર પીકઅપ, અગાઉથી સ્ક્રિમ્બલ, બે પાઇલટોનું ઉડ્ડયન, કંટ્રોલરની હુમલાનો આદેશ આપવાની તૈયારી અને મિસાઇલનું માર્ગદર્શન આ બધું જ યોગ્ય ક્રમમાં કામ કરી ગયું હતું. તેમ છતાં આ ઘટના જાહેર સ્મૃતિમાં બાલાકોટ કે ઓપરેશન સિંદૂર જેટલું સંસ્થાકીય મહત્વ ધરાવતી નથી. આનું એક કારણ કદાચ તેનું કદ હોઈ શકે: હમણાં જ પૂરા થયેલા યુદ્ધના વિશાળ કેનવાસ સામે એક વિમાન.
ઓપરેશન સિંદૂરના પડછાયા વચ્ચે સ્મરણ
આ વર્ષગાંઠનો સમય તટસ્થ નથી. પહેલગામ હુમલા પછી 07 મે, 2025 ના રોજ શરૂ કરાયેલ ઓપરેશન સિંદૂર એ 1971 પછીની બીજી એવી ઘટના હતી કે જેમાં IAF એ 2019માં બાલાકોટ પછી પાકિસ્તાનની અંદરના લક્ષ્યો પર હુમલો કર્યો હતો. 07 મે, 2026 ના રોજ બહાર પાડવામાં આવેલા ભારતીય વાયુસેનાના પોતાના પ્રથમ વર્ષગાંઠના હિસાબમાં આ ઓપરેશન દ્વારા પાકિસ્તાનના 11 એરબેઝ, 13 વિમાનો અને 9 આતંકવાદી કેમ્પોને નષ્ટ કરવાનો શ્રેય આપવામાં આવ્યો હતો.
ઓપરેશન સિંદૂર પછી પાકિસ્તાને રાજદ્વારી રીતે પુનઃપ્રાપ્તિ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો છે જે ગંભીર ધ્યાન આપવા યોગ્ય છે. પાકિસ્તાનના ફીલ્ડ માર્શલ અસીમ મુનીરનું જૂન 2025માં વ્હાઇટ હાઉસ ખાતે પ્રમુખ ડોનાલ્ડ ટ્રમ્પ દ્વારા બપોરના ભોજન સમારંભમાં સ્વાગત કરવામાં આવ્યું હતું. પાકિસ્તાની ટિપ્પણીઓએ આ બેઠકને વોશિંગ્ટન માટે ઇસ્લામાબાદની પુનઃસ્થાપિત વ્યૂહાત્મક પ્રાસંગિકતાના પુરાવા તરીકે જોઈ છે. ત્યારબાદ ઇસ્લામાબાદે યુએસ અને ઇરાન વચ્ચે 14-પોઇન્ટના મેમોરેન્ડમ પર મધ્યસ્થી કરી. પાકિસ્તાને પોતાને પ્રાદેશિક મધ્યસ્થ તરીકે રજૂ કરવા આનો ઉપયોગ કર્યો. જોકે તે મેમોરેન્ડમ થોડા જ અઠવાડિયામાં નબળું પડી ગયું. પાકિસ્તાને એક વર્ષથી ઓછા સમયમાં ઇસ્લામિક જગતના ભાગીદારો સાથે બે સંરક્ષણ કરારો પણ કર્યા છે. સેન્ટ્રલ સાઉદી અરેબિયા સાથે સપ્ટેમ્બર 2025ના મધ્યમાં પરસ્પર સંરક્ષણ કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા. ઓગસ્ટ 2026માં તુર્કી સાથે ત્રિપક્ષીય કરાર થયો. બંનેને દક્ષિણ એશિયાથી પરે પાકિસ્તાનની સુરક્ષા ખાતરી આપનાર તરીકેની ઉપયોગિતાના પુરાવા તરીકે રજૂ કરવામાં આવ્યા છે. આ રાજદ્વારી વ્યૂહરચના તેના વર્તમાન વેગ કરતાં વધુ સમય ટકશે કે કેમ તે હજુ જાણી શકાયું નથી. પરંતુ એ સ્પષ્ટ છે કે પાકિસ્તાન ઓપરેશન સિંદૂર પછીના નેરેટિવનો સક્રિયપણે વિરોધ કરી રહ્યું છે. નિર્ણાયક અને શિસ્તબદ્ધ હવાઈ કાર્યવાહીની ભારતની પોતાની સંસ્થાકીય સ્મૃતિ, જેનું એટલાન્ટિકનું ઉદાહરણ સૌથી સ્પષ્ટ ઉપલબ્ધ દ્રષ્ટાંત છે, તે આ સ્પર્ધા માટે એક ઉપયોગી સુધારાત્મક પરિબળ છે.
IAF માટે બોધપાઠ: WVR શિસ્તથી BVR જટિલતા સુધી
1999 નું ઈન્ટરસેપ્શન એ દ્રશ્ય-મર્યાદાની અંદર (WVR) થયેલું એન્ગેજમેન્ટ હતું જે રડાર હેન્ડલિંગ, કંટ્રોલરનો નિર્ણય અને પાઇલટની શિસ્ત દ્વારા એક સંકલન તરીકે લેવાયેલો નિર્ણય હતો. દરેક કડી મજબૂત રહેવી જરૂરી હતી. યોગ્ય પીકઅપ અને ટ્રેકિંગ પહેલા આવ્યા. સંપૂર્ણ પુષ્ટિની રાહ જોયા વિના જ અગાઉથી સ્ક્રિમ્બલનો આદેશ આપવો પડ્યો. કંટ્રોલરે ગોળીબારના આદેશની જવાબદારી લેવા તૈયાર રહેવું પડ્યું. પાઇલટોએ પ્રક્રિયામાંથી વિચલિત થયા વિના ખરાબ હવામાનમાં પીછો કરવાનું પડકારજનક કામ પૂર્ણ કરવું પડ્યું. ઓથોરિટીની આ સાંકળ—રડારથી કંટ્રોલર અને કંટ્રોલરથી પાઇલટ—આજે પણ સીધી રીતે સુસંગત છે. આધુનિક હવાઈ યુદ્ધો નિર્ણય લેવાની સમયસીમાને વધુ ટૂંકી કરે છે અને ઓળખ તથા એન્ગેજમેન્ટના નિર્ણયોને ખૂબ દૂરના અંતર સુધી લઈ જાય છે. છતાં, તેઓ ફાયર કરવાની મંજૂરી આપવા માટે સત્તાધિકારી અને જવાબદાર વ્યક્તિની જરૂરિયાતને દૂર કરતા નથી.
નિષ્કર્ષ
એટલાન્ટિકને પાડી દેવાની ઘટના એ કોઈ એકલદોકલ ભાગ્યશાળી ઘટના નહોતી. તે એક કાર્યક્ષમ યોજનાનું પરિણામ હતું: ડિટેક્શન, નિર્ણય અને અમલીકરણ, જે દરેક દબાણ હેઠળ બરાબર તે જ કરવા માટે તાલીમબદ્ધ લોકો દ્વારા યોગ્ય રીતે કરવામાં આવ્યા હતા. તેનાથી પાકિસ્તાને એક વિમાન, 16 જીવન, એક નિષ્ફળ કાનૂની કેસ અને દેશમાં રાજકીય પ્રતિષ્ઠા ગુમાવી. ભારતને યુદ્ધકાળના ઈન્ટરસેપ્ટના સામાન્ય જોખમો સિવાય કશું જ ગુમાવવું પડ્યું નથી. 27 વર્ષ પછી, આ રેકોર્ડને કારગિલના માત્ર એક પાદટીપ (footnote) તરીકે નહીં પરંતુ તેના પોતાના મૂલ્યો પર યાદ રાખવાની જરૂર છે. પાકિસ્તાન પોતાની પ્રાદેશિક સ્થિતિને ફરીથી રજૂ કરવા સખત મહેનત કરી રહ્યું છે ત્યારે પણ આ સત્ય છે. તે માત્ર ઉજવણી કરવાને બદલે અભ્યાસ કરવા યોગ્ય છે. મૂળભૂત જરૂરિયાત એ છે કે સેન્સરથી શૂટર સુધીની સાંકળ દબાણ હેઠળ જળવાઈ રહેવી જોઈએ, જે એન્ગેજમેન્ટ રેન્જ લંબાવવાની સાથે વધુ મુશ્કેલ બની છે.
